Autor: Die Redaktion

Prof. Klaus Denecke

Eine Fülle von Messdaten und elementare physikalische Einsichten belegen es: die Bedrohung der Menschheit durch den globalen Klimawandel ist längst keine theoretische Möglichkeit mehr, sondern eine Tatsache. Das Hauptziel des Übereinkommens von Paris, die globale Erwärmung auf deutlich unter zwei Grad zu senken, kann nur durch eine konsequente Verkehrswende erreicht werden. Die Autoren des Buches ‚Verkehrswende – Ein Manifest‘, erschienen 2020 im Verlag PapyRossa, der Infrastrukturexperte Carl Waßmuth und der Politologe Winfried Wolf, fordern einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik. Tägliche kilometerlange Staus auf Autobahnen und in Innenstädten, jährlich weltweit 13 Millionen Verkehrstote, Emission von Treibhausgasen, Belastung durch Lärm und Feinstaub führen heute nicht zu mehr Lebensqualität durch das Auto, sondern verringern sie. Der Reduktion von CO₂-Emissionen durch technische Verbesserungen der Motoren steht die ständig wachsende Zahl von Neuzulassungen von Autos gegenüber. Neue Autobahnen, mehr und breitere Spuren konnten die Situation auf den Straßen nicht verbessern. Elektroautos werden die Verkehrsprobleme auch nicht lösen. Sie erhöhen die Verkehrsdichte zusätzlich, da sie wegen der geringen Reichweite oft nur als Zweitauto genutzt werden. Energie- und Rohstoffaufwand bei der Herstellung der Batterien und ihr größeres Gewicht sind weitere Probleme.

Vermeidung von Verkehrswegen
Die Autoren fordern dagegen Verkehrswege zu vermeiden oder wenigstens zu verkürzen. Einkaufszentren und Dienstleistungsbetriebe gehören nicht in die unbewohnten Außenbezirke einer Stadt, sondern dahin, wo die Menschen leben. Kommen die angebotenen Waren aus der Region, so können lange Transportwege verkürzt werden. Die staatliche Förderung der Transportkosten führt im Extremfall dazu, dass Waren den Verbraucher erst erreichen, nachdem sie den Erdball umrundet haben. Kann der Urlaub an Ostsee, Nordsee, den deutschen Mittelgebirgen oder der Mecklenburgischen Seenplatte nicht ebenso schön sein wie der in Khrabi oder auf Phuket? Sogar noch erholsamer wird der Urlaub, wenn das Ziel ganz ohne Stress mit der Deutschen Bahn, dem Bus, auf dem Fahrrad oder nach einer Fußwanderung erreicht werden kann.

Per pedes oder auf dem Fahrrad
Laufen, wandern, schlendern, bummeln, spazieren gehen, rennen, joggen, es gibt viele Verben für die natürlichste Art des Menschen sich fortzubewegen. In der Verkehrsplanung und in der Straßenverkehrsordnung spielen Fußgänger nur eine untergeordnete Rolle. Die Straßen gehören den Autos. Fußgänger haben den Autoverkehr nicht zu stören. Die Stadt, ihre Straßen und Plätze, die historischen Zentren müssen, natürlich nach Corona, wieder den Menschen und ihren Begegnungen dienen, fordern die Autoren. Dann kommt das Fahrrad. Das Radwegenetz, obwohl in einigen Städten und in der Fläche schon vorhanden, könnte verdreifacht werden. Städte wie Münster und Kopenhagen beweisen es. 60 Prozent der Wege in Kopenhagen werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Nicht nur, weil es gesünder ist, sondern vor allem, weil es schneller geht, sagen die Dänen. Für etwas längere Strecken ist das Pedelec eine gute Alternative zum Auto. Vier Millionen Fahrräder mit Elektro-Unterstützung gibt es in Deutschland schon, 2025 werden acht Millionen erwartet.

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV)
Die Autoren favorisieren die Tram, vor allem, wenn sie mit Öko-Strom betrieben wird. Das Berliner Straßenbahnnetz hatte 1920 eine Länge von 634 Kilometern, heute sind es noch 190, davon 90 Prozent im Osten der Stadt. Die Straßenbahn fährt heute viel leiser als 1920, durch Panoramafenster beobachtet man gelassen, wie sich die Stadt verändert. Das ist von der U-Bahn aus nicht möglich. Der Hauptgrund, nicht die U-Bahn zu bevorzugen, sind für die Autoren die hohen Herstellungskosten. S-Bahn und Regionalbahn müssen ausgebaut und die Taktfrequenz erhöht werden. Den Privatisierungsplänen für die Berliner S-Bahn stehen die Autoren sehr kritisch gegenüber. Sie befürchten, vermutlich zu Recht, das Gemeinwohl würde dann den Gewinnabsichten der privaten Eigentümer geopfert werden. Auch eine weitere Forderung könnte dann nicht umgesetzt werden: der ÖPNV soll für die Benutzer kostenlos sein. „Das ist zu teuer, die Städte können sich das nicht leisten, was nichts kostet, ist nichts wert“, hört man die Kritiker schon rufen. Die Autoren geben vorbeugende Antworten und Argumente.

Die Deutsche Bahn (DB), Flugverkehr und Güterverkehr
Dem leidigen Thema DB räumen die Autoren viel Raum ein. Sie sprechen von der Krise der Bahn, die 1994 mit der Bahnreform, der Vereinigung von DB mit der Deutschen Reichsbahn und der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft begann. Sie führen aus, welche verheerenden Nachwirkungen die Bestrebungen des damaligen Bahnchefs Mehdorn, die DB an die Börse zu bringen hatten: Zerlegung des Unternehmens in Teilbereiche, Einsparung von Wartungskosten, Achsenbrüche am IC, Abbau von Weichen und Knoten, Abbau von Ausweichgleisen, Stilllegung von Streckenabschnitten, Abschaffung des beliebten Interregio und der Nachtzüge, Verkauf und Verwahrlosung von Bahnhöfen, Privatisierung von Regionalbahnen, eine lange Liste schwerer Sünden. Sie unterbreiten Vorschläge, wie die DB in eine dem Gemeinwohl dienende Einrichtung öffentlichen Rechts umgewandelt werden kann, die der parlamentarischen Kontrolle unterliegen muss. Dann kann sie auch Teile des Flugverkehrs und des Güterverkehrs auf den Autobahnen übernehmen, die extrem umweltschädlich sind.

Umsetzung der Verkehrswende
Die vorgestellte Verkehrswende ist ein mutiger Angriff auf das ‚Allerheiligste‘, die Autoindustrie, denn die Anzahl der PKW und LKW soll drastisch reduziert und ein Tempolimit festgesetzt werden. Die Autoren fordern die Konversion der Produktion und, noch weitergehend, die Enteignung der Autokonzerne und ihre öffentliche Kontrolle.

Jens Wollenberg

„Der Tourist zerstört, was er sucht, indem er es findet.“

Hans Magnus Enzensberger

Im ursprünglichen Sinn des Wortes „Reisen“ ist der Mensch seit Beginn seiner Entwicklung schon immer gereist. Das althochdeutsche „reisa“ bedeutete „Aufbruch, Zug, Fahrt“. In der Bedeutung von „Aufbruch“ sind die ersten nomadischen Menschen dauernd unterwegs gewesen auf der Suche nach Nahrung, Wasser und Unterkunft. Als allgemeinste Definition des Wortes mag die Beschreibung als „längere Abwesenheit vom Heimatort“ gelten. Die Ziele dieser Abwesenheit haben sich im Laufe der Jahrtausende grundlegend gewandelt. Die Gründe der großen Völkerwanderungen – ob von Asien in den Nordteil Amerikas oder die germanischen Wanderungen innerhalb Europas – waren bestimmt durch die Suche nach neuem Lebensraum und Nahrungsbeschaffung. Auch religiöse Wallfahrten, wie z. B. zu den Tempeln der alten ägyptischen Götter, gaben den Menschen Anlass, sich auf den Weg zu machen. Während der Herrschaft der Römer wurde das Straßennetz in den von ihnen kontrollierten Gebieten stark ausgebaut für Heeresbewegungen und Händler, die oft monatelang unterwegs waren. Im Hochmittelalter wurden die Gründe zum Verlassen der Heimat vielfältiger, ob durch Kriege (Kreuzzüge), den sich entwickelnden Handel und Wallfahrten (z. B. Jakobsweg nach Santiago de Compostela in Nordspanien). Über all die Jahrhunderte waren es nie nur private Gründe, die Menschen zum Verlassen ihres Wohnortes motivierten.

Das Fremde als Bereicherung
Mit der Epoche der Renaissance änderten sich, vor allem durch die Fortentwicklung von Straßennetzen, Schiffsbau und Navigation, Zielorte und Motivation von Reisen. Die – euphemistisch so genannten – Entdeckungsfahrten in fremde Länder waren in Wirklichkeit Eroberungsfahrten, durch die Länder wie Spanien und Portugal Völker und deren Schätze ausbeuteten. Doch neben diesen wirtschaftlich motivierten Fahrten entwickelte sich eine Reisetätigkeit – vor allem bei Künstlern und Wissenschaftlern – die durchaus als Vorform unseres heutigen Tourismus bezeichnet werden kann. Besonders die großen Renaissance-Maler aus dem Norden Europas zog es in die Ferne. So sollen Albrecht Dürer und Bruegel die Alpen zu Fuß überquert haben, um die antiken Vorbilder und die zeitgenössische Kunst zu studieren. Seit dem 17. Und 18. Jahrhundert reisten viele Wissenschaftler in entlegene und meist noch unbekannte Regionen, entweder im Auftrag des herrschenden Adels, der wie auch wohlhabende Bürgerliche ihre Söhne auf die „Grand Tour“ durch Europa und vor allem nach Italien als Land der Kultur und des Prestiges schickten, oder aus eigenem Antrieb. Doch selbst im 19. Jahrhundert verließen circa 95 % der Menschen noch nicht die kleine Welt ihres Wohnortes.

Der Drang nach der Ferne
Dennoch vollzog sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts ein Wandel im Reiseverhalten der Menschen, die es sich leisten konnten. Heinrich Wenzel beschreibt diesen 1837 angesichts der vielen reisenden Engländer mit einem „Heuschreckenschwarm“, der „den Rhein, die Schweiz und Italien durchzieh(en)t“. Diese Entwicklung lässt sich sicher nur mehrdimensional erklären. Die fortschreitende Industrialisierung bewirkte bei dem die Produktionsmittel besitzenden vermögendem Bürgertum eine zunehmender Trennung von Arbeit und Freizeit, wodurch erst für diesen Teil der Bevölkerung die finanziellen und zeitlichen Voraussetzungen für ein neues „Reisen“ entstanden. Daher ist auch verständlich, dass in England als dem ehesten industrialisierten Land die Frühformen des Tourismus entstanden. So organisierte Thomas Cook (* 22. 11 1808 / † 18. Juli 1892 ), ein baptistischer Geistlicher und britischer Reisepionier, im Juli 1841 als erstes Pauschalangebot die Eisenbahnreise von 570 Angehörigen der Abstinenzbewegung zwischen Leicester und Loughborough zum Sonderpreis von einem Schilling pro Person. Andere Exkursionen innerhalb Englands folgten. 1855 fand unter seiner Leitung die erste Pauschalreise auf das europäische Festland statt. Seine in den 1870er Jahren begonnenen Nilkreuzfahrten gelten als Meilenstein in der Geschichte des Massentourismus. Ein weiterer Grund für ein verändertes Reiseverhalten entstand durch ein neues Empfinden der Menschen für die Schönheit der Landschaft als Gegensatz zu den verrotteten Städten. Die städtische Enge der Wohn- und Arbeitsorte bewirkte das Bedürfnis dieser wenigstens durch eine Reise zu entfliehen, zumal ab der Jahrhundertwende die technischen Transportmöglichkeiten (Dampfschifffahrt, Eisenbahn, Auto, Flugzeug) das Reisen angenehmer und erschwinglicher machten. Zeitliche Voraussetzung war eine generelle Urlaubsregelung für einen Großteil der Bevölkerung, die – sicher als Folge der Bismarckschen Sozialversicherungsgesetze – mit Beginn des 20. Jhts. entstand. Die ersten Urlaubsregelungen in Tarifverträgen (drei Tage Erholungsurlaub) kleinerer Gewerkschaften für Deutschland stammen aus dem Jahr 1903. Während der Weimarer Republik stieg der Urlaubsanspruch nahezu für alle Beschäftigte auf einen Zeitraum von acht bis zwölf Tagen, der in den 1930er Jahren durch die KdF-Organisation auf zwei bis drei Wochen pro Jahr verlängert wurde, um, wie Reichsinnenminister Frick propagierte, „starke seelische Kräfte für den persönlichen und nationalen Kampf ums Dasein“ zu schöpfen. Reisen wurde zentral reguliert und diente einzig den Interessen der Faschisten.

Der Mythos vom Reisen als Paradies
Nach dem II. Weltkrieg ist aus den Anfängen des Tourismus ein riesiger Wirtschaftsapparat geworden. Touristikunternehmen versprechen mit ihren Angeboten paradiesische Zustände, weil sie wissen, dass Menschen in ihrer Freizeit genau das suchen, was ihnen durch ihren Alltag verwehrt ist, eine Gegenwelt zu den Zwängen, denen sie tagtäglich unterworfen sind, einen Ort, an dem sie keine Bedrohung zu fürchten haben, einen Ort ohne Sorge und mit unbeschränkter Freude. Die ausschließlich gewinnorientierte Tourismusbranche, die letztlich nur ein Teil der kapitalistischen Bewusstseinsindustrie ist, schafft eine permanente Manipulation, dass alle Wünsche, die für Menschen in ihrem „normalen“ Leben unerfüllt bleiben, durch eine Entfernung aus dem Alltag, gelebt werden können. Reiseangebote, vor allem in so genannten exotischen Ländern, appellieren an individuelle Idealvorstellungen. Mit Reisen verbindet der Mensch die Hoffnung auf Befreiung von der täglichen Sozialkontrolle. H. M. Enzensberger hat schon frühzeitig 1958 darauf hingewiesen, dass dieser Fluchtversuch scheitern müsse, da „sich der Tourismus selbst als Industrie etabliert und deren Elemente Normung, Montage und Serienfertigung übernommen habe.“ Mag sich der Reisende an dem „Ort seiner Begierde“ auch dem „Paradies“ nahe fühlen, es bleibt oft genug eine künstlich für Touristen konstruierte Welt, die Freiheit und Freude suggeriert, in Wirklichkeit aber auf dem Ausnutzen der armen einheimischen Bevölkerung basiert. Neben der realen Ausbeutung der Arbeitskraft von den einheimischen Angestellten der großen Tourismusbranche in den Urlaubsländern tritt eine voyeuristische Ausbeutung, die sich des eigenen „Reichtums“ der Tourist*innen vergewissert. Nur die wenigsten haben bei dieser Abgrenzung ein schlechtes Gewissen.